全球的动荡不安并没有阻止中国新造车走向海外的步伐。

今年2月，小鹏汽车在欧洲的首家直营体验店在瑞典正式开业，公司还宣布与欧洲头部经销商集团 ——荷兰Emil Frey NV集团、瑞典Bilia集团达成战略合作协议。此外，小鹏在荷兰，丹麦和挪威的直营体验店也将相继落成。

除了小鹏，蔚来、比亚迪、上汽、爱驰等也已将触角伸至海外市场。出海成为新造车品牌的共同选择，这很像日本和韩国车企过去的故事。

二十年来，本土传统车企试图把产品销往全球，但由于制造能力、品牌知名度有限，出海难言顺利，尤其是在欧美市场。相比之下，今天的中国车企在设计、技术性能等方面都有进步，且汽车电动化将产业重点转移到了电池、电机、电控系统。电气化基础上的智能化，同样给了本土品牌换道超车的机会。

一个难得的窗口期到来了：新能源浪潮席卷全球，而国内的新能源车企占有先机，这让它们更有底气把目光投向全球市场，尤其是增长迅猛的欧洲市场，完成中国汽车品牌的“夙愿”。

但这毕竟是未曾攀登成功的高峰。欧洲的政策、市场环境、及产品要求等均与国内有所差异，且特斯拉及欧洲本土汽车巨头，也都是不可小觑的对手。

齐聚挪威，看向欧洲

在出海路上，新能源车品牌默契地将第一站选在了挪威。

2019年9月，上汽名爵ZS纯电动SUV在挪威和荷兰上市。次年6月，上汽大通宣布，首批328辆上汽大通MAXUS EV30发运挪威。2020年6月，比亚迪联手挪威经销商RSA将旗下唐EV引入挪威市场；2020年12月，小鹏汽车首批向挪威市场出口的100辆小鹏G3已向分布于挪威28个城镇的用户交付；2021年5月，蔚来发布挪威战略。该年9月，蔚来在挪威开始交付。

一众车企选择挪威理由类似：目前，挪威是全球电动汽车渗透率最高的国家。截至今年1月，挪威的电动车渗透率达90%以上。根据挪威道路交通信息委员会公布的数据，该国今年1月售出的近8000辆新乘用车中，电动汽车占比达到近84%，远高于去年同期的53%，也超过2021年全年的约65%。

与此同时，挪威没有本土电动汽车品牌，市场需求主要依赖进口，且市场结构相对均衡。此外，挪威2025年停售燃油车的目标、0关税战略、强力补贴政策等利好，都让该国成为车企竞相布局的重点。

而各方齐聚挪威的目的，是为了更广阔的欧洲市场。

对于新能源车企而言，欧洲是个高速增长中的市场。数据显示，2020年，欧洲新能源车销售加速上行，一度超越中国成为全球最大的新能源乘用车市场。从市场份额来看，2020年新能源新车销量占整个欧洲车市份额的11％，其中纯电车型占比6.2％，插电混动车型占比4.8％。

在政策端，各国提供了强有力的新能源补贴，如德国将始于2016年的12亿欧补贴延长至2025年；法国、挪威、西班牙、葡萄牙等国家也相继出台直接补贴政策、充电桩建设政策等。

大幅补贴的同时，欧洲各国设定了严格的汽车碳排放标准，并对超额排放部分实施罚款，这些措施都在推动当地新能源车市场的增长。

中国的新能源车企没有理由错过这片蓝海。在NIO Day 2021活动上，蔚来方面曾表示，蔚来将在2022年进入德国、荷兰、瑞典和丹麦。2021年11月，小鹏汽车总裁顾宏地接受采访时也称，小鹏未来会平衡国内外交付量，50%销往国外，50%是国内。

翻开新页，各出各招

将目光投向全球市场并非近年才有的事，传统车企已在出海路上奔波多年。

早年的中国本土汽车品牌出海，靠的主要是“小批量出口+携手当地经销商”模式，这么做虽然成本较低，但品牌也缺少渠道掌控力和本土化服务能力，难以建立品牌影响力。

此外，过去中国车企在海外主要走中低端路线，依靠性价比作为主要竞争力。在欧洲，中国汽车被贴上了“廉价品”的标签，印象相对负面。

不过，从现有的动作看，新造车势力们显然想揭开出海新篇章。

最典型的例子是蔚来，在进入挪威市场时，蔚来就宣布采用直营的销售和服务网络，将其在国内的用户运营体系复制到挪威，“打造以车为起点的社区”，并搭建NIO Power全套充换电体系。

自建完整运营体系能更好地提升品牌美誉度，但也对应着更大的投入。蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾表示，“进入欧洲短期来说就意味着更多亏损，但可以接受”。

相比蔚来，其他出海车企还是选择与当地经销商合作——如比亚迪与与挪威汽车经销商集团RSA合作；红旗E-HS9由Motor Gruppen进口挪威并进行分销。小鹏汽车是与挪威经销商Zero Emission Mobility AS（ZEM）展开深入合作，面向当地消费者开展市场销售及售后服务。

值得一提的是，近期小鹏在欧洲的首家直营体验店的开业，标志着其“直营+授权”模式正式迁移至欧洲。

蔚来和小鹏，都在试图将各自在中国打磨过的创新模式用于海外市场，这也是汽车咨询公司J.D. Power给进军海外的中国车企提供的建议之一，即将在本土市场进行颠覆性创新尝试，再将成功经验复制到国际市场，形成差异化优势。

相比之下，“造车三剑客”的另一成员——理想汽车，在出海上表现得要谨慎得多。理想汽车总裁沈亚楠曾表示希望“谋定而后动”，“不为出海而出海”。

除了直营和经销，以及小鹏汽车的“直营+授权”模式，还有一种出海方式是与租赁公司合作，做B端的生意。例如，2021年8月，爱驰汽车与德国汽车订阅服务公司finn.auto签署战略合作协议，计划在未来十个月内交付至少500台爱驰U5用于德国开展固定月费租车业务。

新旧高峰，挑战重重

出海潮中，车企各出各招。一个属于中国车企的海外新故事正在开启，但留给他们的挑战并不少。

想在欧洲立足，中国的新能源车企还有很多的工作要做。在欧美相关机构看来，中国车企在设计、技术性能以及智能化等方面，投入了大量精力，但在品牌建设方面相对较弱。特别是，消费者对来自中国的新品牌倍感陌生，心理上的接受度和信任度不高，而品牌塑造又是一个长期的系统工程。

与此同时，欧洲汽车市场高度发达，德法汽车巨头在新能源时代的实力依然不可小觑，加上特斯拉在全球市场的影响力，中国车企在欧洲市场面临着不小的竞争压力。

2021 年，欧洲销量第一的新能源车型是特斯拉Model 3，排名第二、三的是雷诺Zoe和大众ID.3，大众系的另一热门车型大众ID.4排名第四。具体到各方齐聚的挪威市场，2021年，挪威新能源车年销量15.3万辆，同比增长44.5%。在具体车型上，特斯拉Model 3全年销量稳居第一，丰田RAV4、大众ID.4分别位列第二、 第三。

除了来自竞争对手的压力，海运的混乱也造成了不确定性。目前，国产新造车品牌都还未能将生产线扩展到欧洲。小鹏、蔚来、比亚迪等均为从国内整车出口到欧洲。船舶依然是国内车企出海愿景的主要载体。

行业确实翻开了新的一页。对于雄心勃勃的中国新能源车企来说，来自欧洲市场的增长机遇不容错过，但如何翻越那些新旧交替的高峰，一切还是未知数。