在双方宣布“牵手”半年后，天津博郡终于来了。

9月28日，天津一汽夏利汽车股份有限公司正式对外公布《天津一汽夏利汽车股份有限公司关于出资设立合资公司暨重大资产重组的公告》，确认了一汽夏利与博郡的合资公司落地。

公告称，双方将在一汽夏利所在地设立合资公司——天津博郡汽车有限公司。根据双方签署的《股东协议》，合资公司注册资本25.40亿元，其中博郡汽车以现金出资20.34亿元，持股比例80.1%；一汽夏利以经评估备案的整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资，持股比例19.9%。

至此，博郡汽车曲线解决了生产资质问题，走向没落的一汽夏利也通过合作找到新的机会。看起来，这是一个传统车企和造车新势力联手，并实现“双赢”的故事。

长期以来，对于新造车来说，生产资质始终是从PPT走向量产的关键节点，也是各家无法回避的一道门槛。即便是头部玩家蔚来汽车，也不得不与江淮合作，选择代工生产的模式解决资质问题。在公司发展早期，如何保证定位高端的蔚来汽车的品质，也成为其创始人李斌不断向用户解释和保证的难题。

继江淮代工蔚来，小鹏选择海马后。去年12月，力帆股份发布公告称，拟将所持重庆力帆汽车有限公司100%股权以6.5亿元的价格转让给重庆新帆机械设备有限公司，而后者是由车和家全资控股的子公司，这意味着李想花了6.5亿元才将生产资质“收入囊中”。

作为国内造车新势力中的一员，博郡虽然成立于2016年，但迟迟未能实现量产。今年4月，沉寂已久的博郡汽车一口气发布了iV6和iV7两款定位高端的纯电动SUV，一并发布的还有i-SP、i-MP、i-LP三大原生电动车平台。按照规划，合资公司成立后，博郡iV6作为首款产品将在天津基地投产，2020年一季度开始交付。

博郡汽车此次生产资质问题虽然得以解决，但汽车行业的“淘汰赛”大幕已经拉开。在一位汽车行业的资深人士看来，如今传统车企和新造车都“不好过”，博郡在走向市场上已经慢了一拍，接下来的难题不仅是生产，如何赢得市场，保持实力活下去才是最大的考验。

公开资料显示，截至目前，博郡汽车已经先后完成五轮投资，不过并没有对外公布其融资额度。博郡汽车董事长兼CEO黄希鸣也曾公开表示，“我不认同没有200亿就没法造车的说法”。但无法否认，即便是已经走向市场拿到订单的头部玩家，资金问题也已让各家自顾不暇，甚至面临着“生死考验”。

对于曾连续近20年蝉联自主品牌销量冠军的一汽夏利而言，出售资质则是因为其近年来深陷亏损困境。去年10月，一汽夏利以1元的价格将旗下子公司一汽华利转让给南京知行科技有限公司，即拜腾汽车的母公司。不过一同“打包”出售的，还有超过8亿元的债务，这也一度被业内人士视为一汽夏利甩掉了“烫手山芋”。

财报显示，2019年上半年，一汽夏利营收2.68亿元，同比下降62.45%，亏损5.51亿元，较去年同期减少13.52%。2013年和2014年，一汽夏利曾因连续亏损戴上ST帽子。从频频“变卖家产”保壳的动作背后，不难窥得一汽夏利背后的艰难。

除了积极地开展股改自救，生存空间不断收窄的一汽夏利也在从根本上寻找新生。在此次落地合资公司的公告中，一汽夏利表示，为实现资源优势互补，共同开发新能源汽车市场，谋求更大的经济收益。业内人士表示，一汽夏利或将通过资质代价，缓解当前产能过剩和经营难的困境。

一方是前途未卜的造车新势力，另一方是陷入经营困境的传统车企，双方能否通过合资改变双方窘境，实现真正的共赢，仍然有待验证。