网约车在国内出现至今已有七八年，始终无法实现盈利，可日前，行业龙头滴滴却宣称自己终于盈利了。

公司总裁柳青接受 CNBC 采访时表示：“滴滴的核心业务（网约车）已经盈利，或者说有些薄利了。”

几乎是同时，首汽约车也宣称，公司在今年4月实现了全国整体正毛利，并有望在今年第4季度实现息税前利润为正。

这些消息，让很多业内人士和投资者都有些兴奋，似乎行业开始赚钱了，真正的春天来了。

实话说，对网约车公司盈利一事，持怀疑态度的大有人在，而且这种怀疑绝非臆测。

以滴滴为例，它于2012年成立，2014年后网约车行业迎来爆发期，滴滴先后合并了快滴和优步，成为行业霸主。

不过，滴滴始终在烧钱补贴用户和司机，以此来维持用户增长。虽然也从司机收入中提成，提成比例还不低（平均25%左右），但出账总是大于入账，公司始终处于失血状态。

2019年2月，滴滴创始人及董事长程维在内部信中表示，2012-2018年，公司从未盈利，6年累计亏损390亿元。

相关统计也显示，截止2019年底，7年里滴滴累计亏损超过了五百亿，其中2018年一年就亏损110亿。

成立7年，亏了7年，还能维持运营，滴滴靠的是外部融资。

据统计，成立至今，滴滴前后获得18轮融资，累计金额达210亿美元。可以说，如果不是外部一直给它输血，滴滴早就关门大吉了。

滴滴是未上市公司，人们无法看到财报数据，柳青也没有透露具体的数据和盈利指标，因此外界难以判断公司盈利的说法是否成立。

不过，我们还是能找到一些线索，并尝试解答心中的疑问。

滴滴靠什么盈利？

企业要实现扭亏为盈，无外乎从两件事入手：改善收入，削减成本。

对于常年巨亏的滴滴来说，要实现网约车盈利，必然需要营收有大幅提升才行。

但是，2019年12月Talk Aata 发布的一组数据显示，2019年第三季度国内网约车应用日活同比下降了6.3%，且已经连续五个季度下降。

而作为最大的网约车公司，滴滴过去一年里乘客和司机端APP使用量，更是分别下降了5%和23%。

这就是说，滴滴的活跃用户和司机数量一直在减少。

滴滴的网约车业务可分为三大板块，分别是快车、专车（含优享）和新业务（顺风车、拼车）。

快车是滴滴最大的一块业务，其实就是滴滴自营的出租车，本身毛利就低，而且与出租车高度同质，完全可相互替代。这两年，滴滴快车不断涨价，已经与出租车持平甚至更高，并无价格竞争力可言，活跃用户数自然要减少，也更难盈利。

而滴滴的专车业务，其用户多是那些具备一定经济实力和品牌偏好的都市白领阶层，目标用户不同，和出租车实现了一定的差异化，毛利率也高于出租车，有可能实现盈利，但盈利水平不会很高。

至于顺风车和拼车，由于只需要撮合车主和乘客的信息即可，轻资产运营，现金流好，一度是滴滴唯一盈利的业务。

不过，顺风车和拼车在滴滴整体业务中的占比还很小，而且因为安全事件频出，顺风车被下线一年多，清退了30万名不合格司机，2019年底才刚刚解禁，短期内不太可能贡献多少盈利。

因此，我们暂时还看不出滴滴营收有明显改善的可能。如果滴滴的网约车业务果真实现了盈利，更可能是削减成本的结果。

一方面，滴滴对算法和调度系统不断升级，力图提高车辆的运营效率，降低成本。另一方面，滴滴在2019年明显减少了对司机的补贴。

有快车司机就反映，2018 年入行时，每天能拿到的补贴在 150 元左右，2019年夏天开始补贴就渐渐少了，到去年年末补贴就基本没有了。

如此抱怨的快车司机不在少数。特别是2019年2月，滴滴一次性裁员 15%，规模达 2000 人，还大幅削减了员工福利。

这些举措无疑帮助滴滴降低了运营成本，这也应该是它能够扭亏为盈的主要原因，如果它确实盈利了的话。

能否可持续发展成疑

需要注意的是，滴滴的网约车业务即便在疫情前实现了盈利，但公司整体可能并没有扭亏。

首先，疫情对国内出行企业造成极大负面影响。

2019年底，程维曾表示，网约车2020年的目标是近50%的增长。然而疫情期间，其订单量一度下滑90%。尽管柳青表示订单量已经恢复到疫情爆发前60%到70%的水平，但已经损失的营收无法弥补。

而且疫情过后，国内消费市场并未出现预想中的报复性反弹。网约车市场要完全恢复到疫情前的样子，需要更长的时间，滴滴的全年业绩很可能相比去年出现缩水。

同时，滴滴在海外大举收购的多个网约车平台（海外业务约占滴滴整个网约车业务的20%），在这次疫情中遭受重创。

滴滴出行国际事业部首席运营官仇广宇承认，海外市场短期内或出现两位数下滑。

事实上，海外的网约车公司日子都不好过，4月以来，美国网约车巨头Lyft和Uber都大幅裁员，裁员比例接近20%，Uber还取消了对2020年总预订量和收入的业绩预期。

因此，滴滴在海外的投资大概率将出现亏损，拉低公司的整体盈利。

近日，滴滴又传出进军货运行业的信息，不断扩张业务边界。能否在货拉拉和快狗打车的夹击下突出重围，成为盈利来源，还需要时间解答。

至于滴滴的金融、保险业务，虽然在加快布局，但新业务孵化尚在襁褓之中，而且整个金融环境都在强化监管，这块业务短期内也还无法大规模盈利。

实际上，滴滴最大的问题在于其核心业务能否真正持续盈利。

任何公司削减运营成本的努力都有一个限度，到一定程度很难再降低成本。要想盈利关键还在于改善经营效率，提供好的产品服务，实现营收和利润的稳定增长。

对滴滴而言，要做到这一点，挑战很大。

由中国互联网络信息中心（CNNIC）数据可知，中国现有的共享汽车用户达3.62亿，全国合法共享汽车驾驶者亦多达150万人，日均完成订单逾2000万，国家对共享汽车也给予支持，市场前景看似一片繁荣。

但不能忽视一点，就是网约车市场的竞争正日趋激烈，不断有玩家涌入。不仅美团、高德的打车平台在不断壮大，很多造车企业也把网约车当作是解决汽车库存的救命稻草。

长安汽车、中国一汽、东风汽车联合腾讯、阿里、苏宁等成立了互联网出行平台“T3出行”，将网约车战事推向新高度。

据CNNIC的最新数据，国内目前已有140多个共享汽车平台取得了经营许可权。网约车市场早已不是滴滴一家独大，想收割垄断收益已经不可能。

网约车市场竞争者越来越多，烧钱补贴用户和司机的做法也未有根本改变，而滴滴现在一方面降低补贴，一方面继续维持高比例抽成。

对用户和司机而言，滴滴的吸引力都在下降。随着市场供给端变得更多，滴滴或将流失更多用户和司机，市场份额加速从高点（最高时达到90%）回落。

从某种程度讲，滴滴可能面临着与瑞幸咖啡类似的问题，无法跳出“巨额补贴、巨额亏损”的死循环，商业模式不具有可持续性。

在资本优势明显、融资超过210亿美元、提成接近30%的情况下，滴滴不过短暂实现微利而已。面对未来更加不确定的市场，滴滴能持续实现盈利吗？能找到不依赖补贴业务也能做得风生水起的商业模式吗？

这些问题也许滴滴自己还说不清。