电动车市场的角逐，似乎要在未来的几年里集中爆发。

通用公司将在2020年左右拥有11款电动车型，大众则称在2022年左右拥有23款电动车型，沃尔沃更夸张，直接宣布在2025年时候实现全系电动车。全球电动车行业都在高速发展，如今似乎哪家汽车公司宣布要造电动车都不足以为奇，不过当戴森公司，宣布要投资造电动车时候，恐怕大部分人脑袋中第一个问题就是“戴森公司？那个做吸尘器、吹风机的公司？要造电动车？”。

其实早在2015年，就有传言称戴森公司计划造电动车，2017年戴森公司官方证实了传言并宣称其电动车将在2020年面世。戴森公司一直都以信息保密工作做得好著称，近些年除了一些小道消息和猜测，外界无从得知其电动车研发进程，直到2019年5月8日，戴森公司放出了几张电动车相关的专利图纸，才稍稍揭开了一点其神秘的面纱。

戴森公司并未对电动车命名，但是详细阐述过他们想要达到的目标，“保证豪华宽敞的乘坐空间和一流的驾驶体验情况之下，利用较低的车重和较低风阻的空气动力学外形，达到优秀的性能表现和续航里程”。尽管通过专利图纸得不到太多的信息，但是根据其尺寸和外形，以及整体布局结构还是能够看出一些特征。

具体来讲，图纸上的这款戴森电动车，是一辆类似于路虎揽胜（约5米长）的大型SUV。其轴距达到惊人的3300mm，甚至比揽胜还要多378mm，确保了宽敞的乘坐空间；最小离地间隙比揽胜的220mm高出40-60mm，保障其作为SUV的强大通过性；但是整车高度约为1650mm，比之揽胜少了约250mm，应该是为了空气动力学造型而做出的牺牲。

从内部结构看，戴森电动车也是采用电池底置的方式，受到车高的限制，估计需要较薄的电池组才能保证内部空间不受影响；双电机的布局设计使得内部空间可以进一步靠前，再加上类似于轿车设计的座椅位置和角度，从而保证舒适的乘坐体验。

戴森公司官方确认其电动车使用全铝车身以达到轻量化，不选用碳纤维结构是因为他们认为未达到量产电动车的要求。为了保护底部电池组和为前后悬架提供足够支撑，底盘采用的是平板结构，悬架系统则是自适应可调整的类型。装配23英寸或者24寸的合金轮毂，配合高宽比为45-55%的窄胎，戴森公司称通过实验表明，这样的设计可以在极大降低滚动阻力的同时提供足够的刹车强度。

作为一辆汽车，最核心的部分就是动力系统，而作为一家从未涉及过汽车行业的公司，如何才能保证呢？

戴森公司交出的答卷是“我们将采用固态电池作为动力来源配合戴森电机来保证性能和续航“。如果关注过戴森公司造电动车传言伊始的新闻，也就是2015年，其第一笔对外投资就是收购了美国密歇根的一家固态电池公司Sakiti3（名字基于Li锂元素和其原子重量而来），其目标是“保证电池安全性如同家用平板电视一样，达到更高的电池密度”。由于固态电池有着重量轻电量高的特性，一直被作为是电动车未来的“拯救者”，但是因为材料和技术原因，至今仍未有在电动车上量产使用的先例。戴森公司投入大量资金研发固态电池，希望能尽快达到到量产电动车的要求。虽然有传言称戴森第一代电动车仍采用市面广为使用的锂电池，但是戴森在采访中表示他们对固态电池的研发进度有足够的信心。

至于电机，或许大部分人认为一家做吸尘器的公司并没有技术优势，实际情况恰恰相反，戴森公司的产品之所以性能好、质量优，正是因为他家多年研发优化的电机相较于其它公司，具有转速高、体积重量小和耐用性好等优点。电动车使用的电机与戴森产品所使用的电机从结构上并无太大差别，并且戴森使用的是他们独有的数字电机（Digital Motor）——普通电机(Electric Motor)的升级版，配合上戴森多年来积攒的电机控制技术，理论上表现会很不错。

进军电动车领域，传统汽车公司是依靠多年的技术积累和成熟的生产链条；新兴公司例如特斯拉是依靠技术革新和疯子“马斯克”。

那么戴森公司依靠什么呢？

提起戴森，恐怕大多数人的印象都是吸尘器、吹风机、卷发器等等“昂贵的”黑科技家用电器公司。虽然其产品线还有很多其它类型，例如风动水龙头、烘干机和台灯等等，归纳其特点就是价格虽然昂贵，但是出奇的好用，至于值不值那个价格暂且不谈，但就其产品的使用体验在同类型产品中算得上佼佼者。

詹姆斯·戴森（James Dyson），戴森公司的创始人，早在1998年就有想要造电动车的想法，所以并非一时兴起所做的决定。早在20年前，为了应对汽车污染问题，他就发明过一个收集处理汽车尾气的装置，后来由于不被政府和其他人在乎，所以也就不了了之了。而如今英国政府宣称要在2040年实现汽车全电动化，戴森认为英国起码在2030年就应该实现该目标才行。

戴森之所以敢如此讲，并且决定进军电动车领域。一方面源于他自己看好电动车行业的未来，另一方面来源于对公司的信心，而戴森公司最大的法宝，就是技术创新（发明）能力。

"I was quite good at it (running), not because I was physically good, but because I had more determination. I learnt determination from it."——James Dyson

相比马斯克，戴森并非是个想用创新改变世界的人，他的出发点更为“正常人”或者说更为现实一点。1947年出生于伦敦，小时候是个长跑运动员（或许毅力来源于此），1966年求学于英国皇家艺术学院时，专业为家具和内饰设计，但他对此并不感兴趣，反而觉得工程学更有意思。毕业后一个暑期在工厂工作时，他发现手推车的轮子经常陷进泥里，并且会出现晃动和卡住的问题。几经试验，他发明了用球形的结构替代传统的轮子，不仅能极大提高其通过性，并且非常容易操作。

发现问题并尝试改善，成为了戴森的乐趣所在。当时的吸尘器大多工作原理都相同，即通过电机产生的吸力，将尘土垃圾通过空气吸入到尘袋里从而达到清理目的。戴森在使用胡佛牌吸尘器过程中，发现由于尘土伴随着大量空气进入到尘袋，很快会封住为了过滤而设计的网状结构，使得空气流通被阻碍导致的吸力大幅下降，而且可能因此导致尘袋脱落，所以要经常清理吸尘器才能正常使用，令他十分烦恼。

吸尘器的弊病成了戴森的心结，无时不刻都在思考如何解决这个问题，直到有一天他看到锯木厂房顶的气旋系统，将厂房的尘土分离并排放出来，从中得到了灵感。立即回家用硬纸板模仿其结构，配合上普通吸尘器的电机，做出了第一个戴森吸尘器的原型，结果清理效果显著提高（虽然还有很多问题存在）。之后戴森打算以吸尘器创业，由于资金短缺和追求产品完美，原本计划6个月完成的设计，结果耗时近5年才完成，期间一共制作了5127个吸尘器原型（优化某个部件就算一个原型），最终在1983正式发布了戴森G-Force气旋无袋吸尘器。戴森曾在一个采访中讲过，“我很喜欢爱迪生，并且我的创新方式也很像他，通过不断的迭代，每次改变其中一个元素，观察记录其结果并不断改进优化，最终找到解决方法”。

戴森吸尘器一开始的销售过程并不顺利，但是凭借远超同时期吸尘器的效果，戴森公司很快就被市场接受并成为了吸尘器行业利润最高的公司之一。获得资本积累的戴森，并未就此停下脚步，为了更好的实现公司的创新理念，他花费大量资金雇佣众多年轻的工程师（平均年龄26岁），任由其发挥天赋。在戴森，他们可以改进现有的产品或者研发新的产品，制作原型机器，经过公司实验室测试并不断改进，如果最终通过公司验证，就能落地量产面世。

“The enthusiasm and lack of fear is important. Not taking notice of experts and plowing on because you believe in something is important. it’s much easier to do when you’re young” ——James Dyson

不仅如此，由于对工程师的极度渴求，戴森甚至在公司园区办了一所戴森设计工程学院（Dyson School Of Design Engineering）培养工程师，十七八岁高中毕业即可进入这里学习，毕业之后即可选择留在戴森工作，也可以选择离开。值得一提的是，在这里上学不用交钱反而是可以拿薪水的。资料显示，2019年时戴森公司拥有将近16000名员工，其中工程师有6000多人，几乎占总人数一半。

戴森对于专利也就是技术核心保护意识非常强，原因是创业伊始，他想从之前就职公司购买自己的吸尘器专利，却遭到了拒绝。从那时起，戴森申请专利时不会将产品整体拿去申请，而是每个零件每个原型分别拿去去申请专利，以此最大程度保护核心技术和产品竞争力。同时，学院的学生每个人都会发一个黄黑相间的笔记本，学校鼓励学生记录任何创新的点子想法，当笔记本记满了就交给学校统一保管，而这里面每一页纸对于戴森来说都是创新技术潜力和专利保护的利器。

自上至下贯彻着其“不惧失败、勇于尝试”的创新精神，保证其技术潜力源源不断的供给，加上专利的保护措施，才铸就了戴森强悍的产品竞争力。“作为一个发明家，看到竞争者们提供着类似于戴森的产品，但最终都失败了，我本应该感到失落失望的，不过真实情况是我从中得到了很多启发”，戴森意识到大公司并非不想创新或者革新技术，而是技术创新导致巨大的变动意味着高风险，对于“利益至上”的庞大公司，是难以接受的。而相对较小的公司，更有能力作出激进的决策，“创新可以持续提高生活品质，从而更好的享受生活，如此一来人们才能实现更多的人生价值，提升对生活的认识的高度”。人们大都很乐意看到英雄David打败巨人Goliath的场面，希望有一群拥有无畏精神的人不惧风险，为更好的生活作出贡献。

尽管戴森公司在研发能力上和技术创新上应该是足具潜力的，但毕竟汽车产业是个庞大的生产行业，会面临很多棘手的问题，就像特斯拉公司，一边随时面临资金不足的危险，一边又面临着生产地狱。

戴森有能力解决么

说到资金问题，就不得不谈谈中国人强劲的消费力了。詹姆斯·戴森老爷子能成为2018年英国首富，也算是全球“发明家”之中的首富，得感谢中国市场对于戴森品牌的青睐。戴森公司在2012年进入中国市场，而后戴森似乎找到了金矿，要知道作为一家英国公司，戴森公司销售额98%来自于海外，其中中国地区占约47%。根据财报显示，仅2016年一年戴森公司在中国市场的销售额相较于2015年增长244%，高达57亿人民币，虽然在接下来两年增速降至80%左右，然而销售额仍年年突破100亿人民币。2019年据亿万富翁指数显示，詹姆斯·戴森以净资产138亿美元（约为1223亿人名币）荣登英国首富宝座。

回想上文提到的戴森公司从传言开始到正式确认将要生产电动车的时间轴，2015年透漏风声，而后2017年正式确认投资了25亿英镑用于制造电动车。可以说中国市场对戴森的狂热，对于其进军电动车行业功不可没。

拥有了技术潜力和资本积累，距离制造量产电动车还差一个环节，就是生产环节。

一直支持英国脱欧的詹姆斯·戴森，确定将电动车工厂建在新加坡时，遭受到很多称他“虚伪”的批评和讽刺，但其实早在2002年戴森就将其吸尘器的制造移至马来西亚，后来几年里不断将多条产品线移至马来西亚或新加坡，并且与当地多家企业构筑了一套完整的供应链。2013年戴森公司在新加坡投资3.6亿美元用于制造电机，年产量为400万台，2016年又追加1亿美元投资用于增加电机产量，提高到年产量1100万台。

新加坡教育质量好，大量优秀年轻毕业生能够为戴森提供相关科技人才，而戴森电机研究中心在新加坡成立已经16年了，品牌影响力加上与学校长期合作能够保障人才供给。2019年1月，戴森公司甚至将总部也从英国迁至新加坡。此外，虽然外界争议在新加坡制造会导致成本增高，但是不要忽略了，新加坡与中国签有亚洲贸易自由协定，加上新加坡港口发达的交通航路，如果产能足够，戴森不仅仅能够满足中国每年100多万辆的需求，还能花费较低成本运送至其它国家售卖。

有没有戏

招揽阿斯顿马丁前首席设计师Ian Minards和宝马前高管Ian Roberson作为戴森电动车项目的主管，雇佣大批在特斯拉和捷豹路虎的工程师，加上戴森原本的工程师团队。“全明星”阵容的技术团队，30多年制造电机的经验积累，配合上Sakti3的固态电池技术，成熟的供应链，方便的运输……

戴森电动车的布局不像是在玩票，结合近期放出的专利设计图，我们似乎已经能够触摸到这台与众不同的电动车。笔者认为虽然戴森与马斯克造电动车的初心不同，从而对待专利的态度也不一样，但是他们两者之间有个重要的共同点，那就是对待技术创新的热忱。如今的电动车行业，宏观方面是在颠覆传统汽车行业，而对于个人消费者而言，保证内燃机车大部分优点基础上，谁能拥有独特气质和黑科技元素才能夺下市场，戴森公司每一款产品都在复述着同样一句话：“There’s no point in doing one that looks like everybody else’s“，相信对于电动车，也能够始终于一。

不过令人担心的是，虽然詹姆斯·戴森认为他的发明节奏或者叫创新思路与别人殊途同归，但如果耗费大量的时间追求“完美”，会不会错过太多机会。就像戴森的自动扫地机器人耗时多年，到发布时候，市面上已经充斥着太多“够用”的产品，从而销量一直不好；另外根据Autocar估算，戴森电动车的售价约为10万英镑，在此价位区间，能否在市场上保持像戴森其它产品似的竞争力，就只能看戴森把车造的有多好了。