近日，根据IDC发布的中国季度手机市场跟踪报告显示，2021年第2季度出货量排在前5位的智能手机厂商为vivo、OPPO、小米、苹果和荣耀，其市场份额分别为23.8%、21.1%、17.2%、10.9%和8.9%。
其中，OPPO以1650万台的销量占有20%的市场。
在手机业务持续攀升之际，OPPO在“造车”之路上又迈进了一步。8月26日，根据媒体报道，OPPO战略领投了杰开科技1亿元人民币天使轮融资，后者目前已有多款汽车电子芯片产品量产，这意味着OPPO又投资了一家汽车产业链。
虽然OPPO至今还没有正式宣布造车，但是却已经开始频频在汽车相关领域布局。从汽车相关专利、创始人带队调研汽车行业、团队招募、汽车项目合作、投资汽车相关企业……OPPO的造车野望已经显现。
频频布局“造车”
截至今年5月，据天眼查显示，OPPO已经提交了多达60余件汽车专利申请，包括“防撞提醒的方法、装置、车载设备及存储介质”、“车辆自动驾驶方法、装置和车辆”、“车联网通信设备和其他方法”等。
实际上，OPPO最早关于汽车的专利可以追溯到2016年，大多数专利的公布则集中在2018年和2019年。
这意味着OPPO对于汽车的投入远早于外界的关注。
2019年，OPPO创始人陈明永就在OPPO未来科技大会上表示，如果汽车厂商造不好车，OPPO有实力的话就会对造车做尝试。
直到今年，OPPO“造车计划”的动作越来越频繁。
4月28日，有媒体报道，OPPO集团正在筹备造车事项。OPPO造车计划的推动者是创始人陈明永，目前陈明永已经在产业链资源和人才方面摸底、调研。
消息人士称，陈明永会见了宁德时代中国乘用车事业部总裁朱威，双方畅聊数小时，此外，陈明永也带队拜访了中汽研等机构。
紧接着6月，OPPO申请注册了新商标“Ocar”，国际分类为科学仪器。外界解读认为这有可能意味着OPPO将全面展开汽车事业。
8月5日，OPPO与上汽集团正式签署战略合作协议，双方将联合探索“SOA应用服务、生态域融合、车机互联”等领域的研究和应用，打造共享的未来智能汽车生态。
在月底的智博会上，OPPO又联合长安汽车，在第二代CS55PLUS车型上展示了包括在OPPO手机钱包中添加数字车钥匙卡片，靠近汽车即可无感解锁车门并实现锁定、打开后备箱、启动车辆等功能。同时，OPPO还展出了MagVOOC磁吸闪充等技术。
此前OPPO也已相继与蔚来汽车、理想汽车、比亚迪等车企合作蓝牙车钥匙，共建车机互联生态等。
除了密集的汽车合作项目，OPPO也悄悄在组建一支“汽车团队”。
从OPPO官网来看，OPPO从今年6月开始开放整车系统专家、自动驾驶感知融合专家等岗位。
有消息显示，软件副总裁吴恒刚是OPPO面试自动驾驶、算法方面岗位的最高级别高管。
同月，一加创始人刘作虎重新回归OPPO，有理想汽车的内部人士透露，刘作虎近期在北京拜访了理想汽车创始人李想。外界猜测，陈明永有意让刘作虎参与造车工作，甚至可能挂帅造车项目。
而更早之前，小鹏汽车首席科学家郭彦东加入了OPPO，并继续担任首席科学家一职。
虽然OPPO至今为止都没有官宣造车，但是从种种迹象来看，OPPO已经开始在为其“造车计划”做准备，毕竟对于OPPO来说，再不造车，就晚了。
“未来可能不会再有纯粹意义上的手机公司”
根据国际数据公司（IDC）近日公布的数据，2021年第二季度中国市场智能手机出货量约为7810万台，同比下降11%。
中国智能手机市场红利正在退去，由增量市场转换为存量市场。
但是留给手机厂商们的想象空间已经不多，手机行业天花板已经非常明显。
在行业天花板越来越近的趋势下，手机厂商们的竞争更加白热化，也都试图从对方的阵地夺取更多市场。
一向称霸线下渠道的OPPO，如今线下渠道也正在受到小米的冲击。
在去年疫情好转后，小米大举挺进线下，加速开店。去年底，小米之家成都万象城旗舰店开业，至此小米完成三年开1000家门店的计划。根据小米Q2财报，到今年6月30日，小米之家在中国大陆线下门店数突破7600家，较4月末新增超过2100家。
小米线下开店并没有停的意思，小米总裁王翔在财报电话会中表示，“未来，中国市场的战略重点将聚焦线下拓展，目前7600家门店还不够，需要进一步提升，这是一项长期战略。”
线下渠道受挤的OPPO，在高端市场的进军也不如人意。
为了试水更高的价位段，一季度OPPO再次重启了高端旗舰产品线Find系列。然而此次发布的Find X3旗舰机，从线上平台来看，销量并不可观。某电商平台显示Find X3系列手机月销仅为3000左右，远低于OPPO中低端手机。
而在手机厂商们频频发力的IoT领域，OPPO也被友商全面碾压。
从2019年1月OPPO宣布成立新兴移动终端事业部，到2021年传出OPPO已将该事业部升级为IoT事业群，两年间OPPO产品上新速度比较缓慢，甚至在市场上存在感较低。
据第三方机构中怡康家电数据显示，2021年1-3月，线上彩电市场小米、荣耀分别卖出110万台和7.2万台，而OPPO仅卖出不到千台电视。
在智能穿戴市场OPPO也没有太多市场空间。小米、华为、苹果等各大厂商的可穿戴产品，早已抢占了市场空间，OPPO在没有爆款产品的情况下，很难动摇前几大厂商的地位。
根据IDC发布2020年第四季度中国可穿戴设备市场季度跟踪报告，OPPO虽凭借138.8万台的出货量以及4.6%的市场份额，位居第四，但前三名的华为、小米、苹果市场份额均在20%左右。
低端打高端的路线并不好走，加上OPPO在IoT业务已经失去先机，造车成为了OPPO当下讲述新故事的最佳选择。
2021年前七个月，中国新能源汽车总销量同比大幅增长大约2倍至147.8万辆，市占率已经超过了10%。
巨大的市场空间，让资本市场对智能电动汽车情绪高涨。
据不完全统计，2021 年 1 月，全球电动汽车的融资金额超过 120 亿美元，创下了汽车行业有史以来的单月融资纪录。
蔚来、理想、小鹏等造车新势力崛起，特斯拉则在2020年市值上涨近8倍，2021年，马斯克更是因为特斯拉一度登顶世界首富。
据麦肯锡研究预测，智能网联汽车产业生态链在2025年的经济规模可达到1.9万亿美元。
明势资本创始合伙人黄明明也曾表示：“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后，全球最大的结构性机会，它是几十万亿甚至更大的赛道”，他认为任何有野心的，有科技实力的公司都该考虑。
而对于像OPPO这样的手机厂商而言，在年轻消费群体中拥有强大品牌号召力和广泛的触达能力，加上智能手机与智能汽车在迭代历程上也存在惊人的相似。面对历史性的机遇，OPPO无疑希望搭上这趟车，如陈明永所说，“未来不仅是OPPO，整个行业都可能不会再有纯粹意义上的手机公司。”
OPPO造车，路在何方？
对于造车来说，如今来看，科技公司至少有两种思路。
其一是以华为、腾讯为代表，搭建一个庞大的解决方案体系，覆盖智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和云服务，针对能源电动化、汽车智能化、驾驶无人化提供产品和服务，成为技术供应商，以合作方式赋能B端车企。
其二则是以小米、百度为代表，成立新公司，以独立子品牌的方式从零开始，完成一辆车的设计、研发、制造、生产、销售各个环节。
从难度与风险来看，第一种模式相对更容易，也更快会有成果。
2019年，陈明永明确表示：“即使造车，也会专注于OPPO能做好的领域。目前不会造车，如果汽车厂商造不好车了，OPPO有这个实力的话，未来会做尝试。”
今年OPPO的汽车合作项目也都在OPPO更擅长的软件层面，但并不排除OPPO亲自下场造车的可能性。
根据OPPO官方数据显示，其在全球的门店数量已经超过了40万家，从一线城市到三四线小城都完成了覆盖。
多年累积的门店数量与线下渠道，在零售端将会是非常重要的资源。一旦OPPO布局汽车领域，在线下渠道方面，OPPO将具有一定优势。
而在去年年底，OPPO曾与第三方合作发起过一项《中国Z世代购车倾向调查》。该调查以Z世代用户为主要调查对象，通过将Z世代和其他年龄群体进行比较，重点研究了Z世代的人生态度、购车倾向与偏好等。
不管OPPO是否造车，还是只是研发专利为车企提供技术，或与车企合作共建车机互联生态，都是其打造生态链的重要一环，期待OPPO最终的正式答案。
