近日，有自主品牌高层向我们透露，合资品牌对芯片的分货比例很大程度影响了销量市占率。

“去年上半年车企的表现还是市场真实表现，但从去年下半年开始，不正常了。”

言外之意是，Tier1供应商在分货时，过分偏袒合资品牌，如今的销量表现已经不能体现市场地位。

同样在3月中旬，另有车企人士向自媒体曝出，去年年底，博世等供应商被各合资品牌多次提出要求，加大对合资品牌的资源倾斜。

“你可以这么理解，之前可以看做是一碗水端平，但缺芯之后供货量紧张，合资品牌要的不再是一碗水端平，而是多吃多占。”信息来源人士这样解释。

对于这一传闻，博世中国官方回应表示：“我们的原则是公开、透明。都是博世客户，尽量一碗水端平”。

甲乙双方各执一词，自主品牌到底有没有被博世等供应商差别对待我们无从考证。但是，当前的汽车市场格局取决于博世这双“上帝之手”却是事实。

NO.1

[“上帝之手”，是否公平？]

据网络公开资料，2021年下半年汽车产业缺芯主要受东南亚疫情加剧的影响。因东南亚地区占全球27%的半导体封测产业份额，这直接导致了博世的ESP（车身电子稳定系统）/IPB（驻车制动器）、VCU（整车控制单元）等产品的供货困难。

由于车企反映博世等供应商的分货不均是从去年年中的节点开始，所以我们尝试把去年几大自主品牌与几个合资品牌的份额变化做了对比。（由于日系品牌基本是单独的供给体系，所以本表格不含日系品牌。）

如上图所示，长安除了今年1月份，去年下半年开始便一直处于6.7%的基准线以下。长城除了12月，也基本处于5.1%的基准线以下。

也就是说，如果说2021年1-6月的销量属正常表现，那么这二者在7月之后就基本没踩上正常的节奏。与之形成比较的是，上汽大众、上汽通用在去年下半年反倒有环比上涨的趋势。

而长安与长城的市场份额，直到今年2月也没有出现好转。对于销量下滑，长安称原因为“缺芯”，长城则表示“缺少博世的ESP”。从终端来看，有渠道端统计人士表示，长安汽车的日均进店量与去年相差不大，可见其销量下滑核心确是芯片供给。

长安品牌公关部网络互动处高级经理张志鸿向汽车产经表示，“缺芯是长安目前的头等大事，由于缺芯，预计3月份销量下滑50%。”

有熟知各车企缺芯情况的业内人士指出，分货速度能反映博世的芯片供应确实存在“鄙视链”——

其中，豪华品牌BBA属“上座”，紧随其后的是大众、美系车、欧系，之后是上海地产车，其他自主品牌垫底。

汽车产经分析，假设情况属实，那么位于上海的车企之所以受到博世优待，跟博世（中国）总部同样地处上海应该不无关系。这可能也是导致一汽大众的份额下降幅度远大于上汽大众的原因之一。

实际上，博世之所以有强大的话语权，跟当前芯片的获取链路有很大关系。

在中国市场上，汽车企业获得一颗芯片需经历多个环节：晶圆、封测、芯片制造商、在华一级代理、车企Tier1供应商，最后才是车企。也就是说，车企大部分情况下是看不到芯片本身的，以博世为首的负责交付模块的Tier1供应商是绕不开的一道关。

博世货源如此抢手的原因还在于其不可替代。博世大约占据了中国汽车ESP 系统70%的市场份额，其他头部几家分别是大陆集团、万都等。本土供应商去年收到了一些新订单，但是，“本土供应商能拿到的芯和博世这样的企业还是比不了的”。

NO.2

[博世：分货有第三方监管]

去年7月，博世官方曾透露，只能满足约两成的客户订单，8月订单满足率稍微提高，但仍不足50%。博世中国投资有限公司总裁陈玉东近日表示，芯片情况没有好转，今年2月及3月缺口依然很大。

在诸多车企都已经无米下锅的情况下，Tier1供应商偏袒合资品牌的可能性有多大？

汽车分析师张翔认为，“博世对利润的厚薄应该是有考量的。合资品牌采购的产品配置平均水平比国内车企要高，采购价格高了，对于博世来说利润也就高。”

但也有很多人认为，在当前国际政治局势已经近乎唤醒“民族主义”洪荒巨兽的当口，博世不可能冒着巨大风险、区别对待自主品牌。

博世中国总裁陈玉东去年曾对外表示，2021年博世制定了非常规范的芯片“分配”原则。

“分货我们有一个比较公平的机制，根据客户原订单的需求来大致公平地进行分布，不管是传统车企还是新势力，在我们这里输入了多少（订单量），我们按照公平的比例来配置，尽量保证大家能够差不多。”

近日在介绍采访时，博世内部人士也再次强调，博世的全球分货请了第三方审计公司协助。

业内有声音认为，考虑到长远利益，博世没有必要因短期的利润而押上几十年在中国的道德声誉。

2020年，中国已经第一次超越德国，成为了博世汽车部门的第一大客户。中国汽车市场对于博世的重要性也必将会越来越大。

2021年的最后一天，陈玉东在朋友圈发表年度照片，自己和长城、吉利的领导坐在办公室门口等芯，也可见博世对自主品牌的重视。

此外，不能忽视的是，在特斯拉等新造车企试图对传统车企巨头实现超车的同时，汽车供应链端，也有不少跨界选手试图打破博世、电装等燃油车国际寡头的垄断局面。比如国内的华为，富士康，甚至美的、海信等。华为还曾在多个场合表示，要做“新汽车时代，中国的博世”。

未来几年，想必“华为们”和“博世们”会有场恶战。

到那时，博世需要的是一众自主品牌的支持，而不是打压。因此，博世偏私合资品牌，至少在现阶段缺少足够的理由操作。

NO.3

[特斯拉与比亚迪，试图自给自足]

在诸多品牌均受到Tier1供应商深刻影响之时，有两个车企却似乎游离在“上帝之手”之外。

一个是比亚迪。在第一阵营的自主品牌中，仅有比亚迪的市场份额不降反增。

不过，去年也有合资品牌供应商向媒体透露，比亚迪的采购人员在委托他们寻找部分芯片。但整体来看，比亚迪受“缺芯”影响很小。北京比亚迪经销商告诉汽车产经，终端供货基本正常，没有出现其他品牌缺货或产品延迟交付的情况。

据了解，比亚迪在20年前开始从事IGBT的研发，并自行研发和生产部分MCU，相对而言芯片自给率较高。

“去年，比亚迪通过提供用不同芯片替代的技术解决方案，帮助了很多汽车厂解决了一部分燃眉之急的问题。” 比亚迪品牌及公关事业部副总经理杜国忠表示。

对于目前各个车企集中短缺的ESP（电子稳定控制系统），比亚迪也曾表示不缺货。不同于大多数车企依赖博世研发的ESP，比亚迪选择与博世以合作形式，研发了一套线控制动系统——BSC制动安全控制系统，类似于丰田的VSC系统和宝马的DSC系统。

该系统于去年6月正式量产。按照比亚迪的说法，这使得他们更容易保证车身电子稳定系统的供应。

比亚迪之外的另一个车企，是特斯拉。实际上，特斯拉除了在去年一季度财报公布后的电话会议上说明过芯片短缺之外，便很少再提及缺芯。

在去年二季度财报中，特斯拉写道：特斯拉的团队快速反应，减轻了芯片短缺的后果。当时，特斯拉的电气和固件团队正在设计、开发、验证新的微控制器，种类达到19种。而大众集团CEO迪斯也当众表扬过特斯拉通过“研发新控制器来解决缺芯问题”的做法。

特斯拉自研芯片并不是新鲜事。特斯拉最知名的自研芯片是其自动驾驶芯片，其单颗芯片AI算力能够达到36TOPS。

值得注意的是，除了特斯拉本身的软硬件能力，有摩根士丹利的研究指出，受到Tier1供应商的重视也是特斯拉受缺芯影响不明显的重要原因——

即便特斯拉现在年产规模并不大，但供应商认为未来几年内特斯拉每年产量能够达到现在的几倍，现在与特斯拉维系好关系，未来才能够持续稳定得到特斯拉的订单。

NO.4

[最后说说]

曾经有英国媒体表示，一旦中国克服了芯片难题，芯片将变得一文不值。

但对于汽车产业来说，要解决汽车芯片的短缺，似乎比解决消费电子芯片的短缺还要困难。

有专业人士指出，汽车芯片增产困难有几个原因：

一是芯片产能主要依据消费电子的需求预期来做规划，汽车芯片总需求不到芯片总量的10%，不是决定性的。

二是跟消费电子芯片相比，汽车芯片在技术上相对落后。对于芯片制造商来说，一旦技术快速升级，产能就会闲置，而技术升级又是大概率事件。

三是智能汽车正在掀起一场电子电气架构变革，从分布式往集中式的计算架构演进。这会减少芯片的数量需求，所以芯片厂不愿盲目扩产。

总之，解决缺芯问题，长期可以看技术，毕竟这是企业真正能建立竞争优势的地方。我们也能看到车企在这方面的努力，比如中国一汽拿出数亿元战略投资汽车电子芯片研发商芯擎科技，东风公司与中国信科组建联合实验室研发汽车芯片。

但短期来看，确实要靠抢货。

可叹的是，在这场短期的零和博弈游戏中，也许并没有真正的赢家。