赛力斯火了。

今年中国市场最受欢迎的几款电动新车里，就有华为的问界 M5、M7，而它们，都是由位于重庆的赛力斯工厂生产出来的。

借着与华为的合作，为其兢兢业业地“代工”，把车放在华为手机的店里卖，赛力斯从汽车圈默默无闻的边缘配角，一举跃升为众所瞩目的明星电动车企。

但这样的类代工模式对赛力斯而言，是一把双刃剑，充满了忧喜交加的“矛盾感”。一方面是获得了巨大的销量和声名，一方面则是居高不下的财务成本和巨额亏损，这成为赛力斯当下的不能承受之重，以及未来长远发展的隐忧。

都说华为“点石成金”，与华为智选合作的，不只是赛力斯一家；而长安阿维塔，也要进驻华为门店了。

如果没有了华为，赛力斯又是谁？到现在，赛力斯并没有明确的答案。它的命运，似乎并不在自己手里。

喜

华为问界突然爆红，是2022年电动车界的重大事件。这当然离不来“余大嘴”的卖力吆喝，也离不开赛力斯的生产能力。

10 月 28 日，赛力斯公布了三季度财报。前三季度，其新能源车累计销量为9.12 万台，同比增254%，超越了零跑、蔚来、理想等新势力；前三季营收累计 231.23 亿元，超越了去年全年的167亿元，这全因问界销量增长所致。

最新的10月交付量为12047辆，更同比暴增461.37%，环比增长18.78%，连续三个月交付破万辆，其中问界系列车型占比99.76%。

赛力斯尝到了傍上华为的甜头。

问界系列车型，是从设计、核心部件（电驱系统、智能座舱）、经销零售、品牌营销等方面，华为都深度参与的智选模式，而赛力斯基本只负责制造生产，相当于在为华为“代工”。

智选模式由华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东带队，因此华为也会开放其位于全国繁华地段的门店给赛力斯。

华为年报显示，截止2021年底，华为在全球拥有超过5.6万家门店和专柜，其中包括5500多家华为授权体验店。

海通国际数据显示，截至8月25日，问界在190个城市有781家销售中心，其中华为销售门店就占到了618家。

在华为的大力支持下，问界首款车型M5，发售后就创下 87 天累计交付破万的记录。随着M7、M5 EV的到来，傲人的销量让赛力斯成为新势力当红炸子鸡。

从今年10月的环比增量看，问界是新势力车企中，增长最多的品牌之一，另一家是极氪（+20.8%），而蔚小理全部为负。

赛力斯的股价也体现了这种点石成金的能力。今年7月初，赛力斯一度达到90.5元/股的历史高点。

在下半年新能源板块集体回调时，其股价回落至50元/股上下，但截至11月4日，赛力斯859亿元的总市值仍排在WIND汽车板第七，与比亚迪、长城、上汽、长安、广汽等明星主机厂同在TOP10圈层。

可以说，借着华为和新能源的东风，赛力斯这家以面包车发家的“寒门车企”，一脚踏入了国内汽车界的“豪门”。

赛力斯董事长张兴海曾公开对华为“表忠心”，哪怕BBA来找他合资他都不干，就认准了与华为的跨界合作。可见双方绑定的深度。

忧

傍上了华为的赛力斯一飞冲天，但巨大的翅翼下，是挥之不去的阴影。

从财报来看，与华为合作后，亏损依然是赛力斯的主基调，并且幅度越来越大。其Q3录得净亏损 9.47 亿元，同比扩大57.3%，前三季度净亏 26.75 亿元，较去年同期的 10.83 亿元扩大了 147%。

而且，这已经是赛力斯连续五个季度出现亏损。

对此，赛力斯解释，前三季度问界系列虽然销量大增，但仍处于新品投放的爬坡阶段，尚不具备规模效应；另外费用及税金也相应增加; 同时受到芯片、动力电池等原材料价格持续上涨，产品研发及市场推广持续投入等导致成本大幅增加。

在这几项中，销售费用是大头，扩张地也最多。财报显示，今年前三个季度，其销售费用从去年同期的7.6亿元暴增至30.8亿元，涨幅超三倍，占期内总营收的13.3%。

如果说持续的亏损是赛力斯傍上华为后的第一个忧虑，那另一个不可控的因素，则是沦为华为汽车“代工厂”后，命运被他人支配的风险。

华为从电机、电控到智能座舱、自动驾驶技术上深度赋能赛力斯，可以说是华为赋予了这家公司灵魂，并且把控着销售渠道，这种强弱不对等的模式下，合作主动权几乎全被华为掌握，正类似于富士康之于苹果。

虽然，目前在华为智选模式下量产销售还只有赛力斯，但华为“造车”，不只是一种模式，“代工厂”未来也不止一家。

华尔街见闻获悉，自问界系列爆红后，华为智选模式就“真香”了起来。奇瑞、江淮、极狐等品牌，都正在或即将与华为进行智选的合作。

同时在智选模式之外，通过HI/零部件模式与华为合作的车企，还有长安、北汽、比亚迪、广汽等一票车企，它们很多已经推出了打着华为旗号的车型，也与问界形成竞争。

甚至华为的渠道，也不仅仅开放给赛力斯了。华尔街见闻获悉，在赛力斯之后，华为与长安、宁德时代合作的阿维塔11将于今年内，正式入驻华为位于北京、深圳的旗舰店。

进入华为的销售渠道，是智选模式不同于华为与车企另两种合作模式的重要区别之一，正如前文所述，华为在全国庞大的终端销售网络，是助力问界销量起飞的关键因素。

理想汽车董事长李想就曾表示，在一个城市有或没有门店，市场占有率会相差8倍。更何况华为的门店是手机与汽车销售在一起的。

华为“脚踏多只船”造车，画外音可能是赛力斯不再被“独宠”了。

当初华为选择赛力斯，在于后者的生产能力，赛力斯拥有当时国内为数不多的4.0智能工厂，并且赛力斯本身是个弱品牌，华为可以掌控更多。

但当可选择的合作对象增多，品牌“输出”能力更强，华为对赛力斯就不会那么依赖了。

更长远来看，华为在新能源汽车上的野心，是打造一种介于博世这类Tier 1 与整车厂之间，更强大的角色--“Tier0.5”，也就是拥有自己的制造、供应链能力。

根据广东省投资项目在线审批监管平台公示，东莞塘厦一高端装备生产项目即将落地，总投资137亿，占地超百万平米，预计年产出185亿，主要生产制造新能源、新能源车。多方信息综合来看，这块地很可能是华为的。

不过目前华为对此没有回应。

说到底，造车最终仍然是重资产的工业游戏，而不是互联网式的轻资产运营，只有掌握了制造、量产能力的玩家，才能在市场中拼杀，更不用说那些巨头了。比如特斯拉和比亚迪，就是早在产能、供应链上实现了突破。

余承东说，一年烧掉十几亿美元的汽车业务，是华为唯一亏损的业务。投入如此巨大的华为，是不会满足于“品牌输出”的。

未来，华为对智能汽车的布局，是推动问界挤进高端圈层，与特斯拉、比亚迪同台竞技？还是加快绘制自己的“Tier0.5”蓝图？

答案已经很清晰。

而赛力斯，正走在一条自己不能掌控命运的路上。