去年以来，全球汽车行业遭遇了史无前例的电池荒，这个问题到现在都没有解决。

想要电池？可以，得靠“抢”，得看动力电池厂家的“脸色”，得加价，加价也不一定能抢到。

一些车企掀桌子不干了，他们开始逃离电池巨头宁德时代，拉拢有潜力的动力电池公司，拓展新的“朋友圈”。一些原本是电池行业的小老弟，开始积极抢夺订单，适时抱紧大腿。

在塑料姐妹横行霸道的今天，这种联盟和合作，并不是一场出于友谊的双向奔赴，更多是出于商业利益。

对于车企来说，电池之争，其实也是一场生存之战。选择用什么样的电池，选用谁家的电池，极大程度上影响了车企卖车的数量、推出新车的速度，甚至抢占市场的快慢。

而动力电池厂商的装机量、市占率，与其合作车企的销量有着密不可分的关系。一家车企巨头的电池订单，有可能带动一个电池厂的崛起。

造车江湖，水面之上是技术之争，产品力之争，但在水面之下，考验的是车企对供应链的把控能力。

现在，当红的造车新势力和实力深厚的自主品牌，背后都站着哪些电池厂？这些主机厂的朋友圈里又躺着哪些电池供应商？深途对此进行了一一盘点。

而理清楚主机厂与动力电池厂的供应关系，其实也就看清了大半个造车江湖的竞争格局。

01特斯拉——电池巨头的竞技场

马斯克在2021年7月份财报发布会中表态，特斯拉未来将会逐步转向采用磷酸锂铁电池的方案，从电池构成上来看，未来三分之二的特斯拉汽车将使用磷酸铁锂。

一路盘点下来，特斯拉在电池上的战略布局其实非常清晰，那就是“多渠道采购+深度绑定+自研技术”，既能牢牢把握电池行业的话语权，同时也始终占据产业链的利润高地。

02 造车新势力，背后站着谁？

在国内的造车新势力中，蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒、威马，这几个品牌都已经有量产车型。

而宁德时代的电池，覆盖了以上所有的造车新势力。 

资料来源：工信部、公司公告、亿欧智库《2022全球新能源汽车动力电池发展研究》

不过，从今年来看，一些二梯队的电池厂也开始挤进了这些新势力的供应链名单中。

但是，缺电池依旧卡住了小鹏汽车的脖子。于是小鹏决定引入新的电池供应商——中创新航。而为了引入这一供应商，小鹏汽车的董事长何小鹏和宁德时代的董事长曾毓群还大吵了一架。

接下来，小鹏还有可能扩大自己的电池供应商名单。有消息传，小鹏的新车G9，会把欣旺达电池纳入A级供应商当中。虽然这一消息没有得到小鹏官方的确认，但是“不把鸡蛋放到一个篮子里”，确实一直都是小鹏的风格。

尽管引入了多家电池供应商，目前宁德时代仍是小鹏的磷酸铁锂电池一供，亿纬锂能是其二供。至于小鹏的三元电池，开源证券在其研报中指出，一供逐步由宁德时代过渡至中创新航，三元的二供同样为亿纬锂能。

目前，理想依旧和宁德时代站在一起。6月23日，宁德时代发布了第三代CTP麒麟电池。新款电池发布后，理想表示明年的新车将装载麒麟电池。

值得关注的是，零跑似乎更加依赖二梯队的电池供应。比如在零跑的新车C01上，选择了由中创新航主供电池。

从这些造车新势力的选择中不难看出，第二梯队和第三梯队电池企业已经加速渗透进车企的供应链中。目前跑在前面的是中创新航、蜂巢能源、亿纬锂能这三家。

03 谁在为自主品牌供应电池？

前面说的都是造车新势力，那么，传统车企的情况如何？

目前，在新能源汽车上有了走量产品的主要是这几家自主品牌：比亚迪、上汽通用五菱、广汽、吉利、长城、长安、北汽、东风。

不过，有两家车企比较特殊——广汽、长安。他们电池的主供方，已经从宁德时代切换到了中创新航。

2017年，广汽传祺的首款电动车GE3上市，月销最高达到2000多台，但因为电池供应不足，交付受到影响。有了这样一个教训，广汽就开始寻求扶持第二供货商的路径。这时候还未改名为中创新航的中航锂电，抛出橄榄枝，抓住了机会。到2020年，中创新航取代宁德时代成为广汽新能源的电池第一供应商。

相比于长安、广汽，上汽通用五菱的电池供应商阵容非常强大。深途盘点发现，至少有7家电池公司为上汽通用五菱供应电池。电池界的“朋友”够多，也确实保证了上汽通用五菱不缺电池。

与造车新势力不同的是，传统车企财大气粗，他们面对电池荒，除了拉拢更多的电池供应商外，还在自研电池技术，有些车企已经颇有成果。

比亚迪目前是国内新能源乘用车销量最好的车企，它最初是靠电池发家的。如今，比亚迪在电池行业也是装机量排名第二的行业巨头。这家公司的动力电池很大一部分是自产自销，尽管已经开始外供，但是拿到的车企订单不多。

除了比亚迪，长城也在自研电池，在2018年孵化了蜂巢能源。相比于比亚迪来说，蜂巢能源既能对长城内部供货，也能向其他车企供应。在今年5月的国内动力电池企业装车量排名中，蜂巢能源排名第8，成绩还算不错。

至于长城汽车，它的电池供应，一半由宁德时代供应，另一半给了蜂巢能源。

但是，2021年年底，长城也引入了新的供应商——国轩高科。双方确定2022年-2025年期间的交付总电量合计不低于10GWh。如果说，这笔订单的电池全部用于搭载长城汽车旗下新能源车，未来四年可以满足至少16.92万辆、最高27万辆长城新能源车的电池配套需求。

当然，还有一家电池小老弟——欣旺达也值得关注。目前车企中，真正搭载了欣旺达电池的并不多。但是，欣旺达已经获得了蔚来、理想、小鹏、上汽、广汽、东风、吉利在内的各大车企投资，实力不可小觑。未来，在很多汽车品牌上，都有可能看到欣旺达电池的身影。

盘点造车新势力与传统车企的电池供应链，不难看出，“去宁德时代”已经变成了大势所趋。越来越多的主机厂开始引入新的电池供应商。而他们绑定的大多是装机量排名前十的动力电池厂。

从主机厂的供应链选择中，也能看出，这场电池之战，没有绝对的赢家，也没有绝对的敌人和朋友。买卖双方的关系也变得颇为微妙，车企希望电池厂强大，但又不希望它过于强大影响自己，而电池厂希望借助主机厂的力量快速成长，但又希望自己能迅速崛起，掌握主动权。在相互博弈中，敌人也能握手言和，朋友也能反目成仇。

水大鱼大，动力电池赛道正在变得更加宽阔。这场电池行业的混战刚刚打响，好戏才刚刚上演。