1月12日APOLLO出行(00860.HK)周四早间发布一则公告称，拟以20.2亿美元(近158亿港元)收购WM MOTOR子公司，将透过以每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。

具体到细节，威马本次交易价格为20.23亿美元（约158.71亿港元），交易目标公司约占威马总股本的80.93%，威马此次交易的估值为25.1亿美元。

Apollo对价为每股0.55港元，向不少于6名独立承配人配售最多7,123,363,636股配售股份。配售事项所得款项净额估计约35.26亿港元。

自此，威马借壳APOLLO上市几乎已经明牌，而兜兜转转之下，两家志在新能源赛道闯出一片天地的失意者还能否东山再起，成为了市场关注的下一个看点。

01.威马遍寻捷径，要圆上市梦？

其实，威马与APOLLO的联系，早在12月初就已经隐隐约约出现了。

根据2022年12月5日公告，APOLLO出行拟收购一间从事智能电动车的公司。目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车，目标客户为中国年轻且精通技术的用户。

APOLLO出行进军新能源的消息立马在市场中显现，次日起股票曾大涨超17%。而实际上，关于APOLLO的定位，威马在2022年初就已经着手布局。据公开资料显示，当时威马汽车通过一系列换股方式获得APOLLO出行母公司力世纪28.51%股权，并成为了后者最大的单一股东。

那么，这个APOLLO到底是什么来头，能让威马追了整整一年之久？

根据公开资料显示，Apollo前身是德国小众超级跑车制造商Gumpert，这个厂商另一个鲜明的标签是奥迪的改装车服务商。在2007年，Gumpert打造出了首款车型Apollo，可好景不长，2012年因资金链断裂，Gumpert宣布破产，随后被香港一投资公司收购并更名为Apollo。

2020年3月，香港珠宝及钟表贸易投资公司力世纪，完成对Apollo 86.06%股份的收购，并将公司名称改为AFMG。在同年的第三届进博会上，电动超跑Apollo IE亮相:车身采用碳纤维材料，0-100km/n加速时间为2.7s，全球限量10辆，更让人惊诧的是其售价高达3000万美元。

如此高的定价和限量发售策略，恐怕Apollo的豪华电动车更多的是用来给顶级富豪收藏的。但是，威马看重Apollo的，除了技术外，显然还是其港股上市的身份。

威马本来有机会单独上市的，2022年6月1日，其就已向港交所提交了上市申请，但由于港交所规定招股书有效期为六个月，在时间已过12月1日的大限后上市仍然没有动静的威马，自然需要找寻替代方案了。

而选择Apollo借壳上市，威马面临的审查流程简单，上市效率高，可以更快的实现与投资者及市场的见面

事实上，根据港交所规则，APOLLO出行对威马进行尽职尽调流程最快可能在2-3个月内完成，也就是说威马可能会在春天到来的时候就在市场挂牌了。

如果挂牌成功，威马曲折的上市之路算是暂时告一段落，但是对于这家与“蔚小理”一同起步的电动车企来说，要做的还有很多很多。

02.造血，威马再也绕不过去的命题

威马为什么急于上市？这是一个答案很明显的问题。

据去年提交的招股书显示，威马从2019年至2021年总收入分别为17.62亿元、26.72亿元、47.43亿元。同时其毛损率持续改善，由2019年的58.3%下降至2020年的43.5%及2021年的41.1%。

虽然收入持续增长，但威马的亏损并没有刹车的势头。2019年至2021年，威马汽车分别录得年内亏损41.45亿元、50.84亿元以及82.06亿元，总计亏损超过170亿。

显然，威马在亏损如此巨大的情况下，需要外部资金支撑自己的日常经营。那么，威马的融资情况怎么样呢？

据公开资料显示，2016年8月至2021年12月期间，威马控股共进行9轮股权融资，总计融资规模超过150亿元。其机构股东包括跃马资本、七海资本、雅居乐集团、百度、中国烟草旗下的红正均方、腾讯、嘉兴红杉坤盛、五矿资本、信德集团、电讯盈科、中央企业乡村产业投资基金、SIG、李嘉诚（环球）基金会等国内外众多知名机构。

但是，随着经济环境变化以及疫情反复突袭，整个2022年威马再没有融资记录。没有融资，还要经营，一个问题就出现了：威马账上的钱还够不够花？

先来看这样一条消息。1月3日，财联社等媒体机构发布消息称，近日威马新能源汽车销售（上海）有限公司新增多条资产保全裁定书，多家公司向法院请求查封、冻结威马公司共计约1.3亿元财产，法院认定该申请符合相关法律规定，裁定执行。

而这次裁定的原因，就是因为威马无法按照合同约定与供货方结款。由此可见，威马的资金链确实处于紧张之中。

而资金吃紧的迹象，其实早在去年就已经显现出来了。此前威马发布内部信称，为应对资金压力，将通过一系列财务措施降低运营成本，包括M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资，取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等。

在更早的2020年末，威马就已经有员工爆出在未给出明确的KPI考核标准的情况下以KPI未达成为由大范围停发年终奖金。

如果说公司经营困难，需要裁员瘦身是关乎生死的必要举措，那么高管是不是也应该有所表现？但可惜的是，让威马陷入风波的，恰恰是其创始人沈晖。

按照威马汽车2021年全年财报，创始人、CEO沈晖的年薪金、各项权益合计为人民币12.6亿元，远远超过其他造成新势力高管的薪酬，自然难以让员工和市场接受，更何况自家的公司还处于水深火热之中。

这样看来，威马在钱这件事上，真是既有外忧，又有内患了。

03.从同行到追赶，威马到底哪不行

实际上，造成威马运营困境的主要原因，还是在于车卖不动了。

据乘联会数据显示，威马2022年1月-11月累计销量为29358辆，月均销量仅2700台左右，不仅较2021年同期39095辆的销量大幅下滑，更与市场上其他品牌的交付量越拉越大。

比如，蔚来2022年累计共交付了122486辆、小鹏累计共交付120757辆、理想累计共交付133246辆。

要知道，威马早在2015年就已经成立，而蔚来和小鹏仅仅比其早成立一年，而理想成立的时间甚至比威马还有晚上六个月，所以说威马在当初是与其他造车新势力并驾齐驱的存在，一点也不为过。

但是，八年过去了，威马与造车新势力之间的差距已经可以用沟壑来形容，造成这种局面，无论是谁可能都要问上一句：威马造出来的车，为什么卖不出去？

其实，冰冻三尺非一日之寒。在2019年年末，威马还能依靠EX5的销量，位居造车新势力销量排名第二，据公开资料显示，其单车销量为16883台，排名蔚来的20752台之后，市场表现依然强劲。

但是，沉浸于EX5成功的威马并没能推出适合C端市场的后继产品，这让其失去了继续扩大经营格局的宝贵机会。2021年，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，当前B端只占新能源车市场的10％～20％，更C端车型显然是新能源未来的发展方向，而在新能源赛道高速发展竞合的背景下，这样的威马也就意味着不进则退。

在回到产品本身，威马还能打吗？首先在软件层面，威马走的是技术集成路线，科大讯飞的智能语音，华为的汽车座舱控制系统，小米支撑的汽车物联等等，都经由威马捏合调试优化，有着弄弄的拿来主义的味道。

当然，车企本来就是总承角色，利用资源无可厚非。但是，在核心环节上，威马也有着关键失误。

电池是电动车最关键的部分。而威马先后引入了宁德时代、力神、苏州宇量、浙江谷神、中兴高能等电池供应商，为的就是成本控制与竞争机制。

但是，一切出发点都是好的，但威马的品控出现了问题。2020年10月~2021年1月，由于第三方供应商提供的电池电芯存在质量问题，威马汽车不得不召回受影响的1282辆电动汽车，通过更换电池的方式规避自燃风险。

技术没有自研，品控问题连连，多方因素之下，还要上市推销量，如此种种自然推高了车价。目前，在配置相近的情况下，威马甚至 比哪吒还贵上了一个档次，消费者向来用脚投票，销量就是最好的证明了。

此番威马借壳上市，可能会解了资金造成的燃眉之急，但是长远来看，威马前路仍然艰难。